EL TREN DE BABEL
Empezaré contando a los más jóvenes, intentándolo al menos, lo que supuso el ferrocarril para la gente de mi generación. O al menos para unos cuantos. Con el tiempo me he dado cuenta de que en este tema (y otros) no somos, desgraciadamente, Reino Unido o Alemania. países en los que existe una gran afición por los trenes y todo lo que hay a su alrededor. En los que hay interés por la preservación del patrimonio ferroviario, todo lo contrario a España.
De niño en mi familia no hubo automóvil (en casa del herrero...en casa del mecánico). A mis padres les gustaban el campo y la pesca, por lo que para salir de la metrópolis los desplazamientos habían de realizarse en autocar o ferrocarril. Sobre todo en ferrocarril A finales de los años 60, en autocar nos movíamos a diversos embalses (Los Cabezos, Cijara, Buendía, Entrepeñas...) con una peña de pescadores.
En tren íbamos a Los Huertos, Segovia. En Segovia capital tomábamos la desaparecida línea Segovia-Medina del Campo (la "ruta de los elefantes") de la que aún recuerdo perfectamente la silueta verde y plata de los trenes-tranvía (las míticas"SUIZAS"de RENFE) dibujándose en un horizonte de catenarias bajo el azul cielo de Castilla. Bajábamos en la estación de Hontanares del Eresma y desde allí caminábamos. Adobe, trigos y ovejas. Esta línea sería una de las muchas eliminadas, sacrificadas en el infame altar de la diosa economía. De eso hablaremos después.
En la incesante búsqueda de nuevos territorios de pesca recorrimos los ríos de la Castilla central : Manzanares, Tajo, Jarama...hasta recabar en mi querido y añorado Henares. Empezamos en Fontanar y Yunquera de Henares (manantiales, berros, cangrejos de río) donde viajábamos con mi cuñado Ángel y su seat 127 o en tren. Aquí quería llegar. En aquellos años 70 del siglo pasado era fácil desplazarse en ferrocarril a los caladeros de carpas, barbos o “black bass” (vulgo “blas blas”)
Gracias al tren pudimos ir remontando la cuenca del Henares por la línea Madrid-Barcelona en busca de una nueva frontera, hasta llegar en 1975 a Espinosa de Henares, la que sería nuestra segunda casa durante lustros.
Recuerdo aquellos viernes por la tarde, finales de los 70, en el Ferrobús Madrid-Arcos de Jalón con un heterogéneo pasaje de campesinos o pescadores de clase trabajadora, llegando al atardecer a la tranquilidad arriacense. O los sábados en el Expreso Madrid- Zaragoza-Pamplona, remolcado por las ALCO 2100, si no recuerdo mal . Ya en los 80 y la electrificación total de la línea viajaríamos en mis añoradas UT 440, azul y amarillo. Para un niño de mi época era otro mundo, un Paraíso con olor a cereal segado y rumor de chorreras, tan lejos del infierno urbano que en aquellos días era Madrid.
Cuántas veces en los últimos años he reflexionado sobre la paradoja de que en los años 70 y 80 estuviésemos mejor comunicados con localidades de las provincias limítrofes a Madrid que hoy día. Más horarios, frecuencias de paso y lugares a los que se podía llegar en tren y ahora no. Este paso atrás seguramente se deba a tres factores: 1) el apoyo institucional al transporte por carretera 2) el régimen autonómico y 3) la eliminación de numerosas líneas, que es a lo que voy ahora.
Ya en los años 70 comenzó el proceso de eliminación de líneas “no rentables” , que a partir de enero de 1985 fue imparable debido a la nueva legislación sobre líneas deficitarias ( véase “Vía Libre” que lo resume perfectamente: https://vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1158). Desde la legendaria “Ruta de la Plata” Sevilla-Gijón que seguía prácticamente el trazado de la Vía de la Plata de la Hispania Romana, la anteriormente citada Segovia-Medina del Campo (1993, desmantelada incluso, desde Segovia a Olmedo) , el Ferrocarril Valladolid-Ariza (también 1993, sin vías incluso en la mayoría de su recorrido), el inacabado Santander-Mediterráneo (“en 1985 la línea fue clausurada al tráfico de pasajeros,aunque todavía se mantuvo abierta al tráfico de mercancías durante algún tiempo”https://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_Santander-Mediterr%C3%A1neo ; en la actualidad casi todo el trazado está desmantelado ) etc etc
Ya en tiempos recientes se han visto cerradas líneas tan importantes como el directo Madrid-Burgos , (desde 2011 “el trazado comprendido entre las estaciones de Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero, que totaliza unos 159 kilómetros de longitud, se encuentra cerrado a la circulación de trenes con servicio comercial.” https://www.elconfidencial.com/espana/2019-12-08/adif-via-ferroviaria-fomento-fantasma-agujero-millones-despoblacion456_2303807/ o el Madrid-Cuenca-Utiel, otro caso en que una línea histórica ha sucumbido por parámetros meramente económicos o políticos.
Mire usted por dónde, la inmensa mayoría de esas líneas servían para estructurar, comunicar transversalmente o dar vida a la “España vaciada”. Dentro de esa España vaciada ha habido víctimas maś perjudicadas, las provincias de Burgos, Segovia o Soria. Todas en la Castilla abandonada. Incluso poblaciones importantes como Cuenca o Aranda de Duero se han visto afectadas por estos recortes. El caso de Aranda es claro: el eje ferroviario de la Ribera del Duero, que podría haber contribuido al desarrollo de dicha ribera y a descongestionar la carretera N-122 con un buen servicio de mercancías en caso de que el transporte de viajeros no hubiese resultado rentable. Al respecto de la rentabilidad, en otras regiones (Cataluña, Andalucía) no se cerraron tantas líneas al invertir e implicarse los respectivos gobiernos autonómicos.
Lo de la provincia de Soria es una muestra de falta de visión y desinterés por parte de las administraciones, indiferencia por parte de los propios nativos… un desastre. De estar atravesada por tres líneas férreas que la ponían en el mundo y/o la comunicaban con sus provincias vecinas Soria ha visto cómo solamente se quedaba comunicada con la capital de las Castillas y de las Españas, y encima con un tramo de vía única bastante avejentado entre Soria y Torralba, donde enlaza con el FFCC Madrid-Barcelona. El mencionado Valladolid-Ariza comunicaba a la ribera del Duero soriana con Aranda de Duero, Peñafiel , Valladolid y Aragón, y el Santander-Mediterráneo comunicaba a Soria con el norte de Castilla y al sudeste con Aragón también.
Al final, lo de las líneas y la despoblación es como el huevo y la gallina: se suprimen líneas por la despoblación que lleva a la baja rentabilidad pero a su vez al suprimir esas líneas se dificulta el acceso a esos territorios por otro medio que no sea el vehículo privado que lleva a mayor despoblación. Todo ello en el marco de un abandono absoluto: sin colegios, sin centros de salud….la España vacía agoniza.
Y mientras que las provincias del interior veían arrancar las vías, la España “de primera” contemplaba admirada el advenimiento y florecimiento de una red de ferrocarril de Alta Velocidad. Trenes rápidos que, a modo de lanzaderas o aviones, comunicaban la megalópolis mesetaria con las provincias de la periferia rica. Trenes rápidos que Castilla veía pasar sin parar, veloces, como si reviviese la escena de la caravana en “Bienvenido, Mr. Marshall”.
Siempre he pensado (en este y otros muchos temas estoy enfrentado a la mentalidad mercantilista liberal) que los servicios públicos (sanidad, energía, abastecimiento de agua, infraestructuras y transportes ) debían de primar, como su nombre indica, el servicio público frente a la rentabilidad económica. Como en tantos otros temas esta rentabilidad también se vio perjudicada por el descuido en el mantenimiento y mejora de instalaciones, vías, etc. Y sobre todo por el apoyo institucional a la dictadura absoluta del transporte por carretera. No deja de hacerme gracia que en estos tiempos que se promueve teóricamente el transporte público y amigable con el medio ambiente no se apoye al ferrocarril convencional. Otra paradoja de estos tiempos de locos.
Arribó el año 1992, el que iba a cambiarlo todo. El que certificaba la conversión de España en un país europeo fetén, con infraestructuras de primera. Las Olimpiadas de Barcelona y la Expo de Sevilla, acontecimientos ponían en el mapa mundial ¿a España? No,a toda no, solo a la España periférica, la única España que conoce el norteamericano, japonés o europeo medio . Esa España que se reduce a Barcelona, Andalucía y un Madrid previamente des-castellanizado y desnaturalizado por el régimen. El año 1992 nos trajo el AVE, el nuevo becerro de oro que prometía un progreso ininterrumpido , o al menos el sentido del progreso de gobernantes y mayoría de españoles, de espaldas a amplias extensiones del interior, a costa de las Españas esquilmadas. A costa, entre otras, de la Castilla despoblada.
Llegó el nuevo milenio y en plena locura colectiva se creyó en que España era un actor fundamental de la UE, la OTAN y la internacional de petanca. Se arrancaban las vías que llevaban a Peñafiel o a la Rasa (Burgo de Osma) al mismo tiempo que se tendían líneas de Alta Velocidad a todas las poblaciones costeras. Como ya he comentado en otras entradas, y volveré en la entrada que dedicaré, si Dios quiere,al desmantelamiento de las Castillas, todo pensado para desarrollar más aún a los ya desarrollados y para seguir viviendo del turismo de sol y playa.
Pasaron las décadas y la Alta Velocidad se convirtió en la joya de la corona del régimen del 78. Hasta que llegaron los años 20 de este siglo con sus primeras señales apocalípticas en forma de nuevas guerras, epidemias devastadoras, desastres climáticos, polarización de los pueblos y políticos incompetentes. En esas estábamos cuando despertamos de golpe de 34 años de sueño por un tremendo accidente que se llevó muchas vidas humanas. No son pocas las voces dentro y fuera del ámbito ferroviario que denunciaron el empeoramiento del servicio de alta velocidad y su mantenimiento. “Doctores tiene la Iglesia” y no soy especialista en la materia, así que cada uno investigue y saque sus conclusiones.Solo sé que quizá deberíamos mirar de nuevo al ferrocarril convencional. Quizá no tenga sentido disponer de la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo si luego esta no funciona debidamente o su seguridad es cuestionable.
En primer lugar, mis condolencias a las familias de las víctimas de Ademuz.
En segundo, un llamado a recuperar el tren como motor de desarrollo de la España vaciada, sobre todo de mi Castilla abandonada.
Y en tercer lugar, una reflexión políticamente incorrecta: igual que en el Antiguo Testamento los hombres construyeron una torre de Babel para desafiar a Dios, nosotros en nuestra soberbia quisimos ser los más veloces.
Olvidamos que lo importante no es llegar antes, sino saber a dónde se llega.
